Tribune parue dans la Journal de l’Automobile le 22/11/2018 : L’évolution de la fiscalité des véhicules d’entreprise doit amener les entreprises à comparer les TCO entre les différentes énergies et carburant et opter pour les motorisations adaptées aux usages.

La loi de finances 2019 va venir durcir la fiscalité automobile la plus visible : le malus à l’achat. Ce dernier est lié au CO2, fait beaucoup parler mais représente finalement une part minime du coût réel d’un véhicule. En revanche, il a le bénéfice de présenter un indicateur simple de la vertu écologique (si c’est possible en parlant d’automobile) d’un modèle.

Dernièrement, il ne se passe pas un jour sans un article ou un reportage sur le prix du carburant, la chute des ventes de véhicules diesel, les nouvelles mobilités, les initiatives citoyennes… Le sujet intéresse, passionne, angoisse. Les automobilistes sont coincés entre le marteau et l’enclume : soit on change ses pratiques, soit on est pénalisé. Evidemment changer, lorsqu’on a des moyens est aisé mais plus difficile quand les capacités d’investissement sont limitées.

Pour les entreprises, le sujet est tranché : les hausses de coûts sont importantes et inéluctables mais les flottes entreprises continuent de croître. Soit par besoin, soit par refus de perturber l’équilibre social interne.

Le dispositif fiscal français est cohérent et poursuit un seul objectif : réduire les émissions de CO2 responsables du réchauffement climatique. Les motorisations essence émettant plus de CO2 que le diesel, il n’y a pas de raison de moins les taxer et le maintien d’un barème unique confirme cette position. Les hausses programmées sont ainsi déjà connues depuis 2015 avec sur le diesel au minimum 6 centimes en 2019, 11 en 2020, 16 en 2021 et 19 en 2020 par rapport à aujourd’hui. L’essence augmentera dans le même temps de 10 centimes d’euro. Cette hausse, c’est celle de la TICPE qui représente aujourd’hui 45 à 50% du prix du litre de carburant.

Les TCO d’un véhicule hybride, plugin ou électrique, sont, pour un gros rouleur, incompatibles soit avec une gestion maîtrisée des dépenses soit avec l’usage lié à une autonomie réduite. Pour les entreprises, le choix d’une motorisation thermique se joue alors entre essence ou diesel et n’est plus un débat compliqué : le prix net du litre (net de TVA) est en train de s’aligner, la fiscalité est identique. Il faut donc comparer les TCO et opter pour le véhicule dont la motorisation est adaptée à l’usage. Si on met l’idéologie de côté, les motorisations actuellement disponibles hybride, électrique, diesel, essence convergent en termes de préoccupations environnementales :

  • L’analyse du cycle de vie en émission de CO2 des véhicules est proche pour toutes les énergies sauf l’électrique qui semble plus performant quel que soit le mix énergétique de la production d’électricité
  • En agglomération, le bilan des particules est proche : la première source de particules fines provient désormais de l’abrasion des pneus, de la route et des plaquettes de frein quant aux particules de combustion, les nouvelles normes euro 6 .2 et 6.3 vont les réduire drastiquement.

La conclusion ? Il n’y en pas. Les entreprises doivent s’habituer à arbitrer entre les différentes technologies en fonction des usages mais aussi en fonction des produits disponibles pour chaque usage. La maîtrise du TCO reste la clé mais sera encore plus complexe car la fiscalité est évolutive qu’elle soit directe (malus, TVS), indirecte (charges sociales sur avantages en nature, amortissement non déductible ou spécifique au carburant (TICPE et TVA).

 

Pour échanger sur le sujet, retrouvons-nous le 4 décembre à l’Atelier Comment gérer sa transition énergétique à l’aune du WLTP et de la fiscalité 2019.