En matière de fiscalité environnementale et d’engagements environnementaux, nous sommes aujourd’hui face à un paradoxe.

  • D’une part, nous avons des incitations à la baisse des émissions de CO2 et ce, au niveau planétaire. Les objectifs de la COP 21 l’ont d’ailleurs bien rappelé.
  • D’autre part, nous avons également des incitations à la baisse des émissions de Nox, liées pour leur part à des objectifs sanitaires. Ce sont alors les diesels qui sont visés, avec des réglementations locales telle que l’interdiction, à horizon 2020, de circulation des véhicules diesel dans certaines grandes villes comme Paris.

Dans la mesure où une entreprise choisit de prendre un véhicule en LLD sur 36 mois, elle est donc aujourd’hui complètement concernée par ces obligations locales à venir. En effet, si elle fait le choix de passer du diesel à l’essence dès maintenant, son véhicule lui coûtera en moyenne 30% plus cher, notamment en raison de l’écart de récupération de TVA sur l’essence (contrairement au diesel), aux émissions de CO2 plus importantes sur les essences ce qui a également des incidences sur le montant de la TVS, des malus augmentés et pour l’AND, des dépassements de seuils. L’impact financier est colossal pour une entreprise. Elle doit donc bien anticiper ces obligations à venir. D’autant qu’elle ne peut pas remplacer tous ses véhicules thermiques par de l’électrique, dont la fiscalité est intéressante aujourd’hui.

L’électrique devient aujourd’hui compétitif. Il est avantageux pour sa fiscalité car il bénéficie de bonus et que la partie « énergétique » n’est pas fiscalisée, la TVA est récupérable. Néanmoins le collaborateur est pénalisé quand il prend un véhicule électrique car son avantage en nature est calculé sur une base qui n’est pas « bonusé » (à savoir sur le prix d’achat remisé du véhicule).

La fiscalité liée aux flottes reste néanmoins encore fortement orientée en faveur du diesel, notamment parce qu’elle est liée au CO2, via la TVS et l’amortissement non déductible (AND). Or, l’AND représente une composante assez importante du coût global d’un parc qui peut aller jusqu’à 7% d’un TCO. Cette fiscalité est mise en face d’une obligation de respect de seuil d’émission de CO2 au-delà duquel les entreprises sont très lourdement taxées, car le plafond de 18300 € passe à 9900 €.

Certes, cette législation doit inciter les entreprises à choisir des véhicules qui émettent moins de CO2, sauf qu’elle est illisible et que peu d’entreprises l’intègrent dans leur TCO. Lors de ses comparaisons de véhicules une entreprise peut avoir l’impression de bénéficier d’un TCO avantageux dans la mesure où elle a eu de bonnes remises et que les valeurs résiduelles sont très élevées. Pour autant dans le calcul de l’AND, c’est le seul prix d’achat remisé qui est pris en compte et qui peut ainsi ajouter 7 à 8% de coûts supplémentaires à l’entreprise du fait de la non-déductibilité d’une partie du loyer. D’où l’intérêt de l’intégrer dans le calcul de son TCO.

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