Véhicules électriques chinois en LLD : la valeur résiduelle, angle mort du marché fleet

il y a 2 jours
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Les constructeurs chinois gagnent du terrain sur le marché B2C français. Demain, plusieurs d'entre eux, en s'implantant sur le sol européen, deviendront éligibles aux dispositifs de soutien à l'électrique et franchiront la porte des flottes d'entreprises. Mais, dans un marché dominé par la location longue durée, le prix catalogue n'est qu'une partie de l'équation. La valeur résiduelle, cette grande inconnue, pourrait tout changer.

1. L'irruption annoncée des marques chinoises dans le B2C

Pendant des années, les constructeurs chinois ont été perçus comme une curiosité de salon automobile. Cette époque est révolue. Les données les plus récentes dressent un tableau à la fois plus nuancé et plus instructif qu'il n'y paraît.

MG (groupe SAIC) illustre parfaitement la capacité d'adaptation de ces acteurs. Au premier semestre 2025, le MG ZS (41ᵉ rang national, 5 419 unités) et la MG 3 (49ᵉ, 4 511 unités) tirent les ventes de la marque en France — mais ce sont des modèles hybrides. La raison est limpide : frappée par des droits de douane compensateurs de 35,3 % sur ses électriques, SAIC a pivoté vers des motorisations hybrides pour maintenir sa compétitivité. En mai 2025, la part des véhicules électriques dans les ventes européennes de SAIC n'était plus que de 15 %, contre 42 % de thermique et 34 % d'hybride (source JATO). La MG 4, tube de l'été 2023, a pratiquement disparu du top 100 des modèles vendus en France.

BYD adopte une stratégie différente : le pivot vers le PHEV. Sur les cinq premiers mois de 2025, BYD a immatriculé environ 55 000 véhicules en Europe, dont 26 000 Seal U DM-i hybrides rechargeables — son best-seller continental, classé deuxième PHEV en Europe derrière le Volvo XC60. Côté 100 % électrique, BYD maintient sa présence mais en volumes encore modestes sur le marché français. Leapmotor, lancé via le réseau Stellantis (production en Pologne, score environnemental favorable), pousse pour sa part la T03 à 5 000 exemplaires en Europe — concurrent direct de la Dacia Spring, elle-même produite en Chine et immatriculée à près de 4 000 exemplaires en France au premier semestre 2025.

Sources : CCFA (Comité des Constructeurs Français d'Automobiles), statistiques immatriculations VP France S1 2025 ; JATO Dynamics, données européennes mai 2025 ; Automobile Propre, analyse marché « 8 tendances passées inaperçues », 9 juillet 2025.

Ces tendances révèlent quelque chose d'essentiel pour le marché fleet : les marques chinoises ne sont pas simplement en train de vendre des véhicules électriques moins chers. Elles démontrent une capacité d'adaptation réglementaire et tarifaire remarquable :

hybrides quand les droits de douane pénalisent l'électrique,
PHEV pour contourner les barrières,
production locale pour regagner l'éligibilité aux aides.

C'est précisément cette agilité stratégique qui doit alerter les acteurs du marché B2B.

Deux vecteurs vont en effet accélérer leur pénétration fleet. D'abord, l'implantation industrielle sur le sol européen : Leapmotor (Pologne via Stellantis) produit déjà localement ; BYD qui confirme une usine hongroise pour 2026 ou Volvo qui a démarré la production de l'EX30 à Gand (Belgique) fin avril 2025 pour contourner les droits de douane et retrouver l'éligibilité au score environnemental français.

SAIC, pour sa part, a annoncé l'implantation d'une unité d'assemblage en Espagne — en partenariat avec le constructeur local Ebro — pour produire des véhicules MG destinés au marché européen, une première étape vers une relocalisation qui lui permettrait à terme de se repositionner sur le segment électrique en Europe sans la contrainte des droits de douane. Ces productions européennes ouvrent progressivement la voie aux bonus écologiques et autres avantages fiscaux fleet en vigueur dans les marchés européens (éco-score Ademe pour les flottes françaises).

Source : Règlement d'exécution (UE) 2024/2604 de la Commission européenne, 30 octobre 2024 — droits compensateurs définitifs sur les véhicules électriques à batterie originaires de Chine (BYD : +17,8 % + 10 % de base = ~27,8 %; SAIC/MG : +35,3 % ; Geely/Polestar : +18,8 %). Les PHEV ne sont pas concernés par ces droits additionnels.

La question n'est donc plus « si » mais « selon quel chemin » — et surtout, à quelles conditions le marché fleet sera prêt à les accueillir.

2. En LLD, le prix d'achat n'est que la moitié du loyer

C'est là que l'analyse doit changer de registre. En théorie, un fleet manager raisonne en coût total de détention (TCO) : acquisition, fiscalité, carburant, entretien, assurance, gestion. Mais, dans la réalité des arbitrages de flotte, à fiscalité identique — ce qui, sauf malus au poids, est le cas entre deux VE, deux variables concentrent l'essentiel de la décision : le loyer mensuel et la consommation énergétique. Le loyer est immédiat, visible, comparable. Et ce loyer dépend de trois paramètres fondamentaux :

le prix remisé (coût d'acquisition réel du loueur, après remise constructeur et marge commerciale),
la valeur résiduelle (VR) : la valeur estimée du véhicule à l'issue du contrat, sur laquelle le loueur se couvre,
le coût du financement : le taux financier pratiqué par le financeur.

C’est la différence entre le prix remisé et la VR qui permet de définir le montant à financer et il n’est pas rare de constater qu’un véhicule acheté moins cher mais dont la VR est basse peut générer un loyer plus élevé qu'un véhicule plus onéreux à l'achat mais avec une bonne VR. C'est la mécanique implacable de la détention en LLD.

« Un véhicule vendu 20 % moins cher mais revalorisé 30 % en dessous de la norme produit un loyer identique, voire supérieur. Le low cost n’existe pas en LLD si la VR ne suit pas. »

Or pour les véhicules électriques chinois, les loueurs se trouvent aujourd'hui face à une double inconnue. D'abord, il n'existe quasiment aucun historique de revente sur ces modèles sur le marché européen : les premières générations de LLD n'ont pas encore atteint leur terme.

La MG 4, lancée en France fin 2022, commence tout juste à générer des premières restitutions – et son pivot vers l'hybride en 2025 réduit encore davantage la liquidité de l'occasion électrique de marque SAIC.

Ensuite, la chute des prix neufs des constructeurs chinois eux-mêmes pèse structurellement sur les valeurs résiduelles : lorsqu'un modèle concurrent neuf devient disponible 15 à 20 % moins cher un an après le début d'un contrat LLD, l'occasion de la version précédente perd automatiquement de sa valeur.

Ce mécanisme n'est pas propre aux Chinois : Tesla l'a brutalement illustré de 2022 à 2024 avec ses baisses tarifaires répétées, qui ont contraint plusieurs loueurs européens à passer des provisions significatives sur leur portefeuille de véhicules. Ayvens (ex-ALD Automotive), premier loueur européen avec 3,4 millions de véhicules en portefeuille, a ainsi enregistré un impact négatif d'environ 1,8 milliard d'euros sur ses résultats 2023, directement lié à la correction des valeurs résiduelles, principalement sur les électriques.

Source : Ayvens, rapport annuel 2023 (investor relations) ; analyse holson des communications financières Ayvens 2020-2023.

3. L'inconnue de la durabilité : entre promesses et réalités terrain

À l'enjeu de la VR s'ajoutent deux questions plus fondamentales encore : quelle est la durée de vie réelle de ces véhicules et comment évolue le taux de dégradation batterie sur 3, 4 ou 5 ans d'usage en flotte ?

Les constructeurs chinois avancent des chiffres de cycle de vie batterie qui rivalisent avec les meilleurs standards mondiaux. Certains proposent des garanties batterie étendues à 8 ans ou 160 000 km. Mais, la garantie commerciale n'est pas la durabilité opérationnelle. En usage fleet — cycles de charge quotidiens, températures hivernales en régions septentrionales, kilométrages élevés —, les conditions sont bien plus exigeantes que dans un usage particulier moyen.

Les premières analyses de bureaux d'études et les retours de flottes pionnières en Europe du Nord commencent à alimenter le débat. Ils dessinent un tableau nuancé : les technologies NMC et LFP chinoises montrent une tenue correcte.

Selon une étude Recurrent Auto portant sur plus de 15 000 véhicules électriques en service aux États-Unis et en Europe publiée début 2025, la dégradation batterie moyenne après 5 ans d'usage se situe autour de 10 à 12 % pour les modèles LFP, et 13 à 16 % pour les NMC — des niveaux globalement conformes aux garanties constructeurs. Mais ces moyennes masquent des écarts importants selon les usages.

Source : Recurrent Auto, EV Battery Health Report 2025 (janvier 2025) ; Bloomberg NEF, Electric Vehicle Outlook 2024.

Pour les loueurs, chaque point d'incertitude sur la durabilité se traduit mécaniquement par un provisionnement supplémentaire — donc une VR abaissée par précaution, c'est rationnel.

Mais, cela peut créer un cercle vicieux : VR basse → loyers peu compétitifs → part de marché faible → faible liquidité occasion → VR basse confirmée.

La normalisation des mesures du SoH (State of Health) ou état de la batterie risque donc de devenir le nerf de la guerre sur le marché de l’occasion et chez les loueurs longue durée un item de plus à suivre dans les tendances utilisées pour alimenter les modèles prévisionnistes qui définissent les VR des véhicules électriques.

4. Comment les loueurs peuvent-ils se positionner ?

Face à cette équation complexe, les stratégies des loueurs divergent. Plusieurs positions sont déjà observables sur le marché :

l'attentisme prudent : certains loueurs refusent ou limitent drastiquement l'exposition sur les marques chinoises, dans l'attente d'un historique de données suffisant. C'est encore la position dominante sur le segment BEV.
Le pari de la production locale : l'EX30 de Volvo, produit en Chine jusqu'en avril 2025 puis à Gand (Belgique), illustre le chemin. Désormais éligible à l’eco-score français, il peut à nouveau bénéficier de l’abattement sur les avantages en nature. La Leapmotor T03, assemblée en Pologne via Stellantis, suit la même logique.
L'approche partenariale directe qui peut s’opérer via deux leviers principaux : soit par la mise en place de mécanismes de rachat (buy-back) ou des programmes de reprise encadrée, transférant ainsi partiellement le risque VR du loueur vers le constructeur. C'est la condition sine qua non d'une vraie compétitivité en LLD sur le segment des véhicules électriques de manière générale et encore plus dans le cadre des constructeurs chinois.

Sources : JATO Dynamics, données ventes européennes PHEV mai 2025 ; Automobile Propre, « 8 tendances passées inaperçues », 9 juillet 2025 (Volvo EX30 production Gand, avril 2025 ; Leapmotor T03 via Stellantis).

Cette dernière approche est probablement la plus prometteuse — et la plus exigeante à mettre en œuvre. Elle suppose que les constructeurs chinois acceptent de jouer le jeu de la transparence et de l'engagement sur la durée. L'exemple de BYD en Norvège, où le constructeur a accepté de négocier des programmes de reprise directe avec des acteurs locaux, montre que ce dialogue est possible. Il n'est pas encore la norme en France.

À terme, la constitution de réseaux de distribution et d'après-vente étoffés sur le territoire jouera un rôle déterminant : la VR d'occasion est toujours corrélée à la confiance des acheteurs secondaires dans l'accessibilité des pièces et de la maintenance. Un réseau dense rassure le marché. MG, avec son réseau de plusieurs centaines de points de contact en France, commence à constituer cet avantage – pour ses hybrides, en attendant que ses électriques retrouvent leur compétitivité post-droits de douane.

En conclusion : le vrai test de maturité

L'arrivée des véhicules électriques chinois dans les flottes françaises est inévitable. Les prix, la technologie et la capacité de production de ces acteurs sont des arguments réels, pas des effets de communication. Mais le marché fleet, gouverné par la logique du coût total de détention, ne leur fera de place durable que si la valeur résiduelle devient prévisible.

C'est finalement un test de maturité pour l'ensemble de l'écosystème : constructeurs capables de s'engager sur la durabilité et la reprise, loueurs prêts à construire des méthodologies d'évaluation adaptées, fleet managers formés pour décrypter des offres dont la structure de coût est inédite.

« La valeur résiduelle n'est pas un détail technique.

C'est le révélateur de la confiance que le marché accorde à un véhicule et, à travers lui, à une marque. »

Chez holson, nous accompagnons nos clients dans l'analyse de ces nouvelles équations de coût. Parce qu'en matière de flotte, la bonne décision n'est jamais celle qui semble la moins chère au premier coup d'œil.

Philippe AMBON | Directeur du développement, holson – Expert en gestion de flottes B2B

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